Najpierw w wiadomościach telewizyjnych pojawia się informacja o wzroście cen ropy naftowej na międzynarodowych giełdach. Wkrótce potem rosną ceny na stacjach benzynowych, co pozornie nie jest dziwne, ale tylko pozornie. Przecież Polska, podobnie jak znaczna część Europy, nie kupuje ropy naftowej na międzynarodowych giełdach, tylko znacznie taniej od Rosji, na podstawie podpisanej poufnej umowy, więc nie ma bezpośredniego związku pomiędzy ceną surowca a giełdą.
Na giełdach kupują rafinerie amerykańskie, a w USA paliwo jest znacznie tańsze niż w Europie, która kupuje taniej od Rosji.
Kiedy kończy się bańka spekulacyjna, ropa tanieje. Ale nie benzyna na polskich stacjach. W telewizji usłyszałem wypowiedź rzecznika prasowego polskiej rafinerii - to dla dobra ludzi, cena jest stabilna by nie byli narażeni na stres związany z wahaniami cen paliw. Faktycznie to może być przykre, kiedy zatankuje się bak do pełna, a na drugi dzień jest taniej:)
Wmawia się, że w paliwie są podatki, rzekomo na utrzymanie dróg. Stanowią mniej więcej połowę ceny.
Zastanówmy się teraz, co się dzieje z drugą połową, trafiającą do producenta paliwa. Część to koszt surowca i produkcji, druga część to zysk producenta. Tylko czyj zysk?
Otóż producenci paliwa w Polsce są... spółkami z udziałem Skarbu Państwa. Coś mi się wydaje, że kiedy przedsiębiorstwo przynosi zysk, to jest on wypłacany w formie dywidendy akcjonariuszom. A w tym przypadku akcjonariuszem jest państwo.
Czyli państwo produkuje paliwo, zarabia na tym, a swój wyrób opodatkowuje i znowu zarabia na podatku. W cenie paliwa jest koszt surowca, koszt produkcji, a reszta to zarobek państwa, pomijając niewielką marżę sprzedawcy detalicznego. Więc jeśli państwo twierdzi, że nie ma wpływu na ceny paliw, to kłamie, bo to państwo produkuje paliwo, to państwo wybiera kierownictwo firmy naftowej, kierownictwo odpowiada przed państwem jako głównym akcjonariuszem.
Trudno, widocznie państwo potrzebuje pieniędzy, a jest dobrem wspólnym.
Oby tylko państwo nie wpadło na pomysł prywatyzacji, to byłoby oddanie należnego zarobku w obce ręce. Są firmy o monopolistycznej pozycji i kluczowym znaczeniu, takie jak sektor naftowy, energetyczny i wodociągowy, to nie może być sprywatyzowane, gdyż umożliwia nowemu właścicielowi nieograniczony wzrost cen pod byle pretekstem. Bez wody nie da się żyć, bez elektryczności trudno, bez ropy gospodarka nie funkcjonuje.
Choć po prywatyzacji może wreszcie państwo będzie dofinansowywało zakup samochodów hybrydowych ze względów ekologicznych, jak to się dzieje w Europie Zachodniej. Teraz to wbrew jego interesowi, najlepiej wychodzi na imporcie starych wraków zza granicy, gdyż te potrzebują dużo paliwa.
Bo ostatnio pojawiło się zagrożenie dla tej sielanki paliwowej.
W 1997 roku Toyota wprowadziła na japoński rynek samochód hybrydowy. Prius I generacji wyglądał nieco niezgrabnie, to była droga zabawka dla fanów gadżetów, sprzedawana w niewielkich ilościach. Spalał tyle paliwa co mały samochód miejski, a to uśpiło czujność każdego państwa. Paliwo się sprzedawało jak dawniej, samochody w większości żłopały jak smoki (szczególnie w USA). Kto chciał prestiżu kupował dużą limuzynę albo SUV-a.
Po 2001 roku, w wyniku wojny w Iraku, spekulacji i potrzeb wojskowych, paliwo znacznie podrożało, to oznaczało gwałtowne załamanie się rynku SUV-ów. Toyota, dzięki doświadczeniu z rynków japońskiego i europejskiego, w USA stała się głównym producentem samochodów, a produkty General Motors z racji awaryjności i zapotrzebowania na paliwo z trudem się sprzedawały.
W 2004 roku pojawił się Prius II generacji, o poważniejszym wyglądzie i parametrach. Zadowalał się zużyciem poniżej 5l/100km, a ceny paliw rosły. Samochody hybrydowe z egzotycznej ciekawostki stały się hitem w USA, inni producenci (Honda, Ford) też zaczęli oferować swoje modele.
W 2009 roku pojawił się Prius III generacji. To już całkiem przyzwoita limuzyna klasy średniej, ze wszystkimi luksusami i nowinkami technicznymi, a przy tym zadowalająca się zużyciem paliwa poniżej 4l/100km (fot.):
Amerykańscy nafciarze, których zawód nie wymaga przecież wielkiego polotu intelektualnego, w międzyczasie przegapili ponowne wprowadzenie na rynek, po stuleciu przerwy, samochodu elektrycznego firmy Tesla (tak, pierwsze automobile z końca XIX wieku miały napęd elektryczny lub parowy, później popularność zyskał spalinowy). Producent to mała prywatna firma, nie był związany z żadnym wielkim graczem na rynku motoryzacyjnym, co umożliwiło zastosowanie nowoczesnych rozwiązań dotyczących silnika i zasilania. To tylko niewielki samochodzik sportowy sprzedawany w śladowych ilościach, gadżet, zabawka dla bogaczy, stojąca w garażu obok Ferrari, Astona Martina, Bentleya i Lamborghini, nie zagrażał istniejącemu status quo bardziej niż Melexy. Producent wykazał się wielką rozwagą i nie celował w rynek masowy, więc spokojnie egzystował.
Ale zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi zainteresowała się Toyota, podpisała umowę o współpracy z Tesla Motors, w 2012 roku ma wejść na rynek Prius Plug-In z akumulatorem litowo-jonowym, zużywający średnio 2,6l/100km. Może też być ładowany z gniazda sieci energetycznej i przejeżdża 20km bez konieczności uruchamiania silnika spalinowego, z prędkością do 100km/h. Dystans to nie przypadek, mieści się w nim średnia długość dojazdu do pracy lub na zakupy w supermarkecie. To umożliwia eksploatację samochodu przez dłuższy czas w ogóle bez zużywania paliwa, za 1/10 poprzednich kosztów.
General Motors, walcząc z Toyotą o przetrwanie, wypiął się na nafciarzy i wciągnął asa z rękawa, w 2010 roku trafił do produkcji Chevrolet Volt. Akumulator pozwala na przebycie dystansu 40-80km bez uruchamiania silnika spalinowego i zużywania paliwa. W 2011 roku ma się pojawić w Europie jego bliźniak, czyli Opel Ampera. Są dużo droższe od Priusa, więc nafciarze tak szybko nie stracą całych zarobków, zdążą jeszcze zainwestować w inne działy gospodarki, np. wykupią polskie firmy energetyczne i wodociągowe. Bo po fiasku prób uzależnienia rolnictwa od drogich zmodyfikowanych genetycznie nasion, te dwa działy uważane są za perspektywiczne, będą bardzo silne naciski na "prywatyzację".
A swoją drogą, woda ciągle drożeje, a pochodzi z tej samej dziury w ziemi, więc koszty pozyskania surowca pozostają bez zmian. Dziwne.
W amerykańskim Detroit znaczna część mieszkańców jest zmuszona do kradzieży wody w nocy, gdyż po prywatyzacji wodociągów ceny tak wzrosły, że ich nie stać na opłacanie rachunków.
W Europie Citroen zaprezentował C-0, mały miejski samochodzik elektryczny. Ale jeśli ktoś myśli, że się uniezależni od benzyny, to się myli. Za benzynę nie trzeba płacić, ale też samochodu nie można kupić, tylko wydzierżawić, co wcale dużo taniej nie wychodzi.
Z jednej strony kurczą się zasoby ropy i możliwości wydobywcze, z drugiej samochody uniezależniają się do benzyny. Tej tendencji nie da się już powstrzymać, ostatni kataklizm w Japonii tylko nieco ją przyhamuje (Priusa produkuje się w Japonii) i da oddech innym producentom, czas na przygotowanie odpowiedzi.
Unia Europejska wpadła na genialny pomysł ponownego wyciągnięcia pieniędzy z kieszeni kierowców, nakazała państwom członkowskim zrobić to samo.
Idea polega na opłatach drogowych, zależnych od przejechanych kilometrów. To, oficjalnie, dla dobra wszystkich, bo sprawiedliwe jest, by ci co mniej jeżdżą, płacili mniej.
W Polsce komicznie to wyszło, gdyż wprowadza się opłatę za przejazd autostradami i drogami ekspresowymi, a takich dróg praktycznie nie ma. Od kilkunastu lat są w budowie i jakoś końca nie widać.
Stawka wynosi niebagatelne 22 grosze/km dla samochodu osobowego.
Rachunek jest prosty, szybko policzyłem:
Mój samochód posiada tradycyjny benzynowy silnik spalinowy, zużywa średnio 4,7l/100km (przy prędkości 90-100km/h, ze względu na opory powietrza, przy 50km/h chwilowe zużycie wynosi 1,5-3,5l/100km). Przy koszcie paliwa 5zł/litr wychodzi, że przejechanie 100km kosztuje mnie 23zł50gr. Gdybym musiał zapłacić za przejazd drogą, kosztowałoby mnie to dodatkowo 22zł, czyli praktycznie podwoiłoby koszt podróży (łącznie 45zł50gr). Większe samochody z silnikiem Diesla zużywają podobne ilości paliwa, z benzynowym dużo więcej.
Zakładając, że w przyszłym roku kupiłbym Priusa Plu-In, benzyna kosztowałaby mnie 13zł, więc koszt podróży i tak nie byłby dużo niższy, bo 35zł. Opłata za każdym razem trafia do państwa, plus pośredników.
Choćbym nawet przesiadł się do elektrycznego roadstera Tesli, musiałbym za przejazd zapłacić 22zł + elektryczność.
10 lat temu przejazd tą samą drogą Fiatem 126p kosztował mnie ok. 15zł.
Jak by nie kombinować, podróże stają się coraz droższe, a zarabia na tym państwo.
Już tylko zostaje rower by nie dać się ograbiać, jeszcze tego nie opodatkowali. Niech no zgadnę - kiedy rowery staną się popularniejszym środkiem transportu w mieście, powstanie nakaz ich rejestracji (dla dobra wszystkich oczywiście, może połączony z oznakowaniem roweru by był nieprzydatny dla potencjalnych amatorów cudzej własności, np. systemem AutoDNA). Zarejestrowane rowery tkwią w ewidencji, będzie można naliczyć jakiś zryczałtowany podatek na koszt utrzymania dróg rowerowych, tych samych co teraz są bezpłatne...
Nie chcę krakać, ale kiedyś ktoś może wpaść na pomysł podatku od butów. Bo budowa i utrzymanie chodników kosztuje. Powstanie mafia butowa, przemycająca buty bez akcyzy zza wschodniej granicy, albo produkująca je w nielegalnych manufakturach, politycy będą się oskarżać wzajemnie o udział w aferze butowej, albo spotkania na cmentarzu z butowymi mafiozami.
Podatek od deszczu już jest.
Jeśli ktoś nie wierzy, że producenci samochodów byli w zmowie z producentami paliwa i z rządami, to może spróbuje odpowiedzieć na pytanie - dlaczego żaden poważny producent nie oferuje samochodów z fabryczną instalacją gazową?
Można takową zamontować na własną rękę, ale w nowoczesnym samochodzie to koszt porównywalny do dopłaty do modelu z silnikiem Diesla, w dodatku można stracić gwarancję, są też potencjalne problemy z trwałością silnika. Instalacje produkują jakieś bliżej nieznane małe firmy, a wiele warsztatów nie grzeszy kompetencją (w Warszawie był 1 warsztat profesjonalnie montujący instalacje gazowe, reszta to partacze).
Fabryczna instalacja byłaby perfekcyjnie dopasowana do silnika, dla inżyniera to żaden problem przeprojektować silnik by utrzymać jego trwałość i parametry na nowym paliwie. Samochody sprzedawałyby się jak ciepłe bułeczki, bo ich koszt eksploatacji spadłby przynajmniej o 1/3. Producent miałby przewagę nad konkurencją, produkującą modele potrzebujące droższego paliwa. Hybryda zużywająca 3,5l gazu na 100km to byłoby coś, koszt przejechania 100km to poniżej 10zł (!), a w razie czego można przejść na benzynę.
I nic, cisza, nikt się nie wychyli.
Rządy Australii i Brazylii, po kryzysie paliwowym w latach 70-tych, nakazały wprowadzić samochody na alkohol. I producenci się dostosowali.
W Europie i USA też to nie byłoby problemem, zamiast niszczenia nadwyżek żywności aby jakiś głodny Murzyn przypadkiem nie zjadł, rolnicy by zarobili na kolejnym produkcie. Silnik hybrydy można zasilać alkoholem lub olejem roślinnym, o ile producent dostosuje.
Liczne są możliwości zażegnania kryzysu energetycznego.
1 komentarz:
albo np skcda fabia 1,9 sdi - stacji paliw nie lubi i unika:)
Prześlij komentarz