Testy magnetyzerów paliwa

Skoro już o obniżaniu zużycia paliwa mowa, to testowałem ostatnio magnetyzery Multimag. Obok Maksorów i amerykańskich Magnetizerów mają dobre opinie, więc postanowiłem sam sprawdzić. Może to kryptoreklama, ale nie bez powodu wymieniam tych producentów, gdyż istnieje mnóstwo garażowych firm, które wytwarzają niedziałające magnetyzery.

Zasada działania magnetyzera jest prosta. Wytwarza pole magnetyczne, prostopadłe do kierunku przepływu paliwa. Paliwo składa się z cząsteczek, które posiadają ładunki elektryczne, czyli będzie działać na nie siła Lorentza. Cząsteczki w paliwie zaczynają wtedy wirować, są mniej "sklejone", co powoduje zmniejszenie się napięcia powierzchniowego cieczy, a to oznacza mniejsze kropelki rozpylane w cylindrach, które szybciej i dokładniej się spalają, więc wzrasta sprawność silnika. Podobno ma to powodować zmniejszenie toksyczności spalin, zwiększenie momentu obrotowego i co za tym idzie obniżenie zużycia paliwa. Teoretycznie wszystko się zgadza z aktualnym rozumieniem praw fizyki, ale czy w praktyce występują zauważalne różnice?

Producenci na swoich stronach o tym nie wspominają, ale skoro wiadomo o jakie zjawisko chodzi, to wyjaśniło się, dlaczego jedne magnetyzery mogą działać a inne nie. Otóż kluczowy jest równoległy przebieg linii sił pola magnetycznego, dlatego te magnesy mają tak nietypowy kształt. W przypadku zwykłych magnesów neodymowych linie sił pola magnetycznego są rozproszone, tylko niewielka ich część jest prostopadła do kierunku ruchu cieczy, dlatego podróbki magnetyzerów gorzej działają albo i wcale.
Wielka mi zagadka. Cóż, mam taką wredną cechę, że rozgryzę zasadę działania każdego urządzenia.

Częstym błędem "sceptyków", poza badaniem niedziałających magnetyzerów (po co przepłacać, skoro i tak nie działa?), jest pomiar zużycia paliwa na hamowni. Oczywiście się nie zmieni. Tylko moment obrotowy i moc są większe, przy tym samym zużyciu samochód szybciej jedzie, stąd bierze się oszczędność paliwa. Jeszcze nie widziałem "sceptyka", który zmierzyłby poziom emisji spalin (dotyczy to sławnego artykułu w "Auto Świecie" oraz odcinka programu "Pogromcy Mitów", w tym pierwszym wskazówka o braku żelaza w paliwie świadczy o kompletnej nieznajomości jednego z podstawowych praw fizyki, a jest ich raptem siedem).

Magnetyzer został zamontowany w dwuletniej Toyocie Yaris z benzynowym silnikiem 1.33l 101KM (istnieje też wersja 98KM, ze względu na niemieckie przepisy czy stawki ubezpieczeniowe), podobnej do tej z fotografii powyżej (pochodzi ze strony Toyoty, to nie mój samochód ani nie mój dom, nie udzielam pożyczek ani nie mam nieznanych sobie krewnych). Poniżej fotografie z montażu:

Mam nadzieję, że czegoś nie pomyliłem, szczególnie z magnetyzerem paliwa - jest na rurce z napisem "Fuel to TG [EPDM] Do not kink", może to ta (EPDM to terpolimer etylenowo-propylenowo-dienowy, nie wiem co znaczy skrót TG), tam jest wiele gumowych rurek, tylko jedna widoczna z napisem fuel (ang. paliwo). Według zaleceń producenta magnetyzer paliwa (czarno-czerwony) powinien być zamontowany kilka cm. od listwy wtryskowej, tutaj ze względu na ułożenie rurki jest kilkanaście cm. Drugi z magnetyzerów (niebiesko-czerwony) służy do jonizacji powietrza, powinien być zainstalowany raczej za filtrem, ale ze względu na brak miejsca jest przed.

Po jakimś miesiącu została pokonana w obydwie strony trasa ok. 1100km z Radomia (Polska) do Strunjan (Słowenia), poprzez Słowację i Austrię. Teren częściowo górzysty, większość dróg to autostrady i drogi ekspresowe. Klimatyzacja włączona na połowie trasy, radio, światła, dwie osoby z bagażem.
Prędkość jazdy wynosiła ok. 86km/h, co wydaje się nieco za mało, silnik miał zbyt niskie obroty (ok. 2'100-2'500obr./min.) i był problem z podjazdem na niewielkie wzniesienia. Aby utrzymać prędkość pod górkę trzeba było włączać niższe biegi i wchodzić na wysokie obroty (5'000-6'000 obr./min.), z kolei podczas zjazdu z górki chciał się rozpędzać nawet na niższych biegach i ze zdjętą nogą z pedału gazu, więc musiałem go przyhamowywać.
Samochód sam chciał mi się rozpędzić do optymalnej prędkości (95-105km/h) i tak już pozostać, wtedy kolejne wzniesienia nie stanowiłyby problemu. To z pewnością nie była nazbyt ekonomiczna jazda, ale trzeba było się dostosować do drugiego samochodu - terenówki z dieslem (czyli zupełnie inna charakterystyka silnika i prowadzenia).

Średnie zużycie benzyny na całej trasie wyniosło 4,6l/100km w każdą stronę (czyli 1/3 kosztów przejazdu stanowiły winiety). Pod koniec trasy, po przyspieszeniu do 95km/h, wskazania spadły do 4,5l/100km. Wcześniej podczas spokojnej jazdy pozamiejskiej zużywał mi nie mniej niż 5,4l/100km, tylko raz udało mi się zejść do 4,9l/100km (jechałem za ciężarówką). Wkrótce sprawdzę na tej trasie co zazwyczaj jeżdżę i jak coś będzie nie tak, to dam znać.
Dla porównania oficjalne dane katalogowe: średnio 5,3l/100km, miasto 6,6l/100km, poza miastem 4,6l/100km.

Nie badałem poziomu emisji spalin przed i po założeniu magnetyzera, nie mam znajomego diagnosty. Z czasopism wynika, że magnetyzery były używane w sporcie i tuningu samochodowym, gdyż umożliwiały zachowanie norm emisji spalin po wymontowaniu katalizatora.

Jeśli magnetyzery faktycznie działają, to często pojawia się pytanie - dlaczego producenci nie stosują? Odpowiedź jest prosta. Powszechna nieznajomość zjawisk fizykalnych sprawia, że magnetyzery wywołują kontrowersje, więc producent nie chce się ośmieszyć. Zwiększenie trwałości silnika (usuwanie nagaru) i katalizatora obniża zyski z późniejszego serwisu, a samochód ma się psuć po wygaśnięciu gwarancji (wiem o Lexsusie z magnetyzerem, przebiegiem ponad 300'000km i ciągle fabrycznym katalizatorem). Jest też kwestia patentów, producenci samochodów i najwięksi dostawcy ich nie mają, więc wynalazek jest poza ich kontrolą i udają, że go nie ma. A obniżenie katalogowego zużycia paliwa niewiele daje, bo wiadomo ile ma ono wspólnego z rzeczywistością.

-----
Cz.2